Krupp KF 980 , Bj. 1969

Krupp KF 980 – Ami-Power auch für die Baustelle

Als zu Beginn der 1950er Jahre die ersten Frontlenker auf Deutschlands Straßen auftauchten, hatten sie noch einen sehr begrenzten Freundeskreis unter den Fuhrunternehmern. Benötigt wurden sie überwiegend für den Fernverkehr, wo es galt, auf der vom Gesetzgeber vorgegebenen Fahrzeuglänge Ladegut und nicht lange Motorhauben zu transportieren. Allerdings waren die „neumodischen“ Frontlenker auch unter den Fahrern unbeliebt, vertraute man doch lieber auf eben diese lange Motorhaube als Knautschzone. Erst mit neuen gesetzlichen Vorschriften gelangte die platzökonomische Bauweise, bei der die Kabine oberhalb des Motors montiert wurde, in breiten Fuhrmannkreisen in den Fokus.
Wer als Lastwagenfahrer Angst vor der hohen Sitzposition und dem unmittelbaren Blick auf die Straße hatte, konnte sich glücklich schätzen, wenn er bei einer Bauunternehmung einen Kipper fahren durfte: Hier kam es nicht in erster Linie auf Nutzlänge an, gute Geländegängigkeit und Robustheit hießen die Forderungen im Lastenheft. Der Haubenlastwagen hatte sein letztes Revier gefunden.
Mit zunehmenden Stückzahlen rationalisierten die LKW-Hersteller ihre Fertigung. Dazu gehörte auch die Konstruktion von neuen Kabinen, die bei größtmöglicher Teilegleichheit sowohl für Frontlenker als auch für Haubenwagen verwendbar sein sollten. Die Baukastenfertigung hielt ihren Einzug. Krupp stellte 1959 zunächst noch für leichte LKW eine neue Kabinengeneration vor, die mit ihrer modischen Panoramascheibe das Design von beliebten Personenwagen jener Zeit, etwa dem 1000er DKW, zitierte. Sowohl als Hauber als auch als Frontlenker hatten sie vorne den für Krupp typischen Zweitaktdieselmotor eingebaut. Während das Kabinen-Design bis zum Ende der Ära der Krupp-Lastwagen beibehalten wurde und zum Schluss arg verstaubt wirkte, erkannten die Krupp-Ingenieure bereits zu Beginn der 1960er Jahre den Schlusspunkt der Zweitaktmotoren-Entwicklung. Im Essener Stammhaus entschied man sich jedoch nicht dazu, einen eigenen Viertaktmotor zu entwickeln, sondern schaute sich auf dem Markt der Motorenproduzenten um. Favorisiert wurde schließlich der amerikanische Hersteller Cummins. Um die eigenen Motoren im Typenprogramm zu ersetzen, wurde ab 1963 ein Cummins V6-Motor mit 9,6 Litern Hubraum in Lizenz gebaut. Er deckte ein Leistungsspektrum von 186 bis 230 PS ab. Als ab 1965 neue gesetzliche Vorschriften in Bezug auf eine Mindestleistung in Sicht kamen, wurde ein Cummins V8-Motor in das Programm aufgenommen. Der in der Baureihe 980 eingebaute Motor schöpfte aus 12,9 Litern Hubraum reichliche 250 PS. Auf der IAA 1965 vorgestellt, hatte Krupp hiermit für kurze Zeit den leistungsstärksten LKW auf dem deutschen Markt. Stolz trugen diese so erstarkten LKW ein „V8“ auf der Wagenfront. Der voluminöse V8 wurde sowohl in Frontlenker als auch in Haubenwagen eingebaut und stand selbstverständlich für alle Anwendungsgebiete bereit. So gab es neben dem normalen LKW-Fahrgestell auch Varianten für die Verwendung als Sattelschlepper und als Kipper. 1967 gab es eine weitere Leistungsspritze, 265 PS kamen nun aus der Maschine. Von der Vorstellung im Frühjahr 1967 bis zur IAA im Herbst desselben Jahres bot Krupp wieder den stärksten LKW Deutschlands an. Doch der Stern der Marke Krupp wechselte seine Laufbahn vom Höhenflug zum Absturz, bei dem es zu einer Kollision mit einem anderen Stern gab. Die Unternehmensführung von Krupp entschloss sich, ihren Geschäftsbereich Lastwagenbau aufzugeben. Der letzte Krupp-Lastwagen mit den charakteristischen drei Ringen als Markensymbol verließ im Oktober 1968 die Essener Werkhallen. Käufer aller Rechte und Patente war die Daimler-Benz AG, die auch die Werksniederlassungen und die Ersatzteilversorgung übernahm.
Der hier gezeigte Krupp KF 980 – das „KF“ in der Typenbezeichnung bedeutet „Kipper, Frontlenker“ - gehört zu den stärksten aber auch letzten LKW der heute in Liebhaberkreisen hoch geschätzten Marke Krupp.