DKW-Bus, Bj. 1959

DKW F 800/3 – Der Schnellaster unter den Lieferwagen

Während heutzutage die Nation von der „Sprinterklasse“ redet und die Nutzfahrzeughersteller ihre Produkte in neumodischer Sprache „Trafic“, „Daily“ oder „Ducato“ nennen, führte die Auto-Union mit ihrer Marke DKW im Jahre 1949 einen Lieferwagen auf dem Markt ein, der die bis heute aussagekräftigste Bezeichnung für ein derartiges Fahrzeug bekam: Schnellaster. Doch der DKW Schnellaster war für die Auto-Union mehr als ein normales Nutzfahrzeug. Er markierte den Neubeginn des Unternehmens nach dem zweiten Weltkrieg. Vor den Kriegshandlungen zählte die in Chemnitz ansässige Auto-Union, der 1932 erfolgte Zusammenschluss der Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer, zu den größten Kraftfahrzeugherstellern in Deutschland. Nach Kriegsende lagen die Produktionsstandorte im  sowjetisch besetzten Teil Deutschlands und waren zur Demontage bestimmt. In dieser Zeit machten sich dann einige leitende Mitarbeiter auf den Weg in den Westen, um einen unternehmerischen Neuanfang zu wagen. Im bayrischen Ingolstadt fanden sie gute Vorraussetzungen vor, um mit dem Automobilbau wieder zu beginnen.
Die Wiederaufbauphase der in jenem Jahr gegründeten Bundesrepublik Deutschland verlangte besonders nach Transportkapazität und so war es folgerichtig, als erstes Nachkriegs-Produkt einen Lieferwagen zu konstruieren. Im Hause der Auto-Union war Fritz Schenk hierfür verantwortlich und er konnte ein völlig neues technisches Layout kreieren: Die einzige Vorgabe war der bei DKW übliche Antrieb der Vorderachse. Der zunächst eingebaute Zweizylinder-Zweitaktmotor war vor der Vorderachse eingebaut. Diese Anordnung erlaubte  größte Kapazität und Flexibilität in Bezug auf den Nutzraum. Eine neu konstruierte Hinterachse baute besonders flach, so dass eine durchgehend niedrige Ladehöhe möglich wurde. Heute baut fast jeder Hersteller seine Transporter nach diesem über 50 Jahre alten Konzept: In der Silhouette ähneln sie alle dem Schnellaster!
Mit dem Wiederaufbau und dem zaghaft ereichtem Wohlstand stieg auch der Anspruch an die Produkte, und auch die Nutzfahrzeugindustrie kam nicht umhin, ihre kargen Fahrzeuge aufzupeppen. Kritikpunkt beim Schnellaster war sein Motor. Die ursprünglichen 20 PS für ein voll beladen 1,8 Tonnen wiegendes Fahrzeug waren schon zu Beginn der 1950er Jahre zu wenig. Er war bei all seinen Vorzügen untermotorisiert. Die technische Weiterentwicklung des DKW war jedoch von allerlei Hindernissen geprägt. Kompetenzgerangel zwischen den Standorten Ingolstadt und dem neuen Werk in Düsseldorf, in dem auch die Technische Abteilung angesiedelt war, führte 1954 zu einem extra für den Schnellaster entwickelten  Zweizylinder-Motor, obwohl im Personenwagenmodell DKW F 91 schon längst der bewährte Dreizylinder-Motor eingebaut wurde. Dieses DKW Typ 30 genannte Zwischenmodell des Schnellasters blieb nur ein Jahr in Produktion. Sein Motor mit der „Büffel-Charakteristik“ – so die Werbung – entpuppte sich als übler Spritsäufer. Endlich kam auch der Schnellaster 1955 in den Genuss des Dreizylinders. 3=6, diese legendäre Typenbezeichnung  prangte nun auf der Motorhaube. Zu spät, wie sich alsbald herausstellte. Der VW Transporter wurde von Jahr zu Jahr erfolgreicher, viele Lieferwagen-Kunden waren bereits zur leistungsstärkeren Konkurrenz abgewandert. Die 34 PS im Schnellaster waren zwar wieder Klassenstandard, nun begann der Zweitakt-Stern zu sinken. Eigentlich wäre es an der Zeit gewesen, die aus der Not entwickelte Konstruktion des Schnellasters komplett zu überarbeiten. Doch die dazu notwendigen Geldmittel standen in der chronisch klammen Firma nicht zur Verfügung. Die Daimler-Benz AG beteiligte sich 1958 an der Auto-Union GmbH und die neuen Hausherren hatten mit der erworbenen Tochter andere Pläne. Bis 1962 stand das letzte Schnellaster-Modell mit der Typenbezeichnung DKW F 800/3 in den Verkaufslisten, in jenem Jahr fanden 74 Fahrzeuge ihren Weg zu den verbliebenen treuen Kunden.