Mercedes-Benz bot in den 1930 Jahren das wohl feingliedrigste Nutzfahrzeugprogramm aller deutschen Hersteller an. Der Wettbewerb um die Kundschaft sorgte dafür, dass Lastkraftwagen für Nutzlasten von 800 kg bis 10.000 kg in den Preislisten standen. Doch damit war das Produktspektrum noch lange nicht ausgeschöpft. Der Dieselmotor hatte sich als Antriebsquelle für schwere Fahrzeuge zwar bereits durchgesetzt, doch gab es immer noch Kunden, die einen Vergasermotor bevorzugten. Mercedes-Benz erfüllte derartige Wünsche und stattete fast alle Fahrgestelltypen in kleinen Stückzahlen mit solchen Motoren aus.
Um jeden Wunsch erfüllen zu können, gab es die Fahrgestelle zusätzlich noch mit unterschiedlich langen Radständen. Kipper und Zugmaschinen beispielsweise benötigten um
eine gewisse Wendigkeit im Einsatz zu erlangen kurze Radstände, während die Prioritäten im Fernverkehr auf Transportkapazität gelegt wurden und lange Radstände bevorzugt wurden. Um die Typenexperten von heute in Schwierigkeiten zu bringen, wurden die Fahrgestelle weiterhin noch in jeweils drei unterschiedlichen Rahmenhöhen angeboten. Niederrahmen, normaler Rahmen und ein Mittelding aus beiden.
Die Entwicklung zum Niederrahmen geht einher mit der Entwicklung von Omnibussen. In den Kindertagen des Omnibusses wurde auf normale Lastwagenfahrgestelle lediglich ein zur Personenbeförderung geeigneter Aufbau geschraubt. Das Wort Einsteigen hatte noch eine ganz andere Bedeutung! Später dann wurde die Rahmenhöhe auf der gesamten Länge niedriger gehalten, lediglich im Bereich der Hinterachse musste der Rahmen nach oben gebogen werden, man spricht dann von „Kröpfung“. Flache Achskonstruktionen die einen komplett niedrigen Rahmen gestatteten waren damals noch undenkbar, da die Übertragung der Antriebskraft großzügig dimensionierte Differentiale voraussetzte und leichte aber feste Materialien noch nicht entwickelt waren.
Bei Mercedes-Benz gab es als Beispiel den 2,5-Tonner als Lastwagen L 2500, als Niederrahmenfahrgestell O 2500 für Omnibusse und Möbelwagen sowie als Mischmasch Lo 2500, gedacht unter anderem für Wechselaufbauten. Es war damals nicht unüblich, ein Fahrgestell in der Woche mit einem Pritschenaufbau zu versehen, um als LKW Güter zu befördern und am Wochenende diesen dann durch einen Omnibusaufbau zu ersetzen und Ausflugsfahrten durchzuführen.
Doch zurück zum L 6500. Auch diesen gab es in den unterschiedlichen Rahmenhöhen als L, O und Lo 6500. Während seiner fünfjährigen Bauzeit kamen drei verschiedene Motoren zum Einbau. Für den 120 PS leistende Benzinmotor entschieden sich ganze vier Kunden! Anders die beiden Dieselmotoren. Der Motortyp OM 79 mit 120 PS aus 10,3 Litern Hubraum wurde 596 mal eingebaut, das Gros der Kunden entschied sich jedoch für den 150 PS leistenden OM 54 mit 12,5 Litern Hubraum, die 1.545 gebauten Fahrzeuge dürften überwiegend als Fernlastwagen im Einsatz gewesen sein. Die schwächere Ausführung, die das hier ausgestellte Fahrzeug vom Baujahr 1936 repräsentiert, wurde mit dem Getriebetyp K 50 der Zahnradfabrik Friedrichshafen ausgeliefert, welches eine Höchstgeschwindigkeit von 40 bzw. im Schnellgang 57 km/h möglich machte. In der 150 PS Version des 6,5ers war ein schnelleres Getriebe eingebaut.
Unterschiede auch in der Kabine. Späte Exemplare dieser Baureihe konnten auf Wunsch auch mit einem Ganzstahlfahrerhaus geliefert werden, welches in der Form den Mercedes-Benz LKW der Nachkriegsjahre entsprach. Billiger in der Anschaffung waren aber die eckigen Holzkabinen. Obwohl in Serie gebaut war gab es hier im Laufe der Produktionsjahre doch Unterschiede. Ein Vergleich der beiden in der Sammlung befindlichen Mercedes-Benz L 6500 lohnt!
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